Питання про те, який тип економіки вважає за краще будь-яка країна і її громадяни, є ідеологічним вибором.

В 2016 році, в умовах дефіциту вугілля, що напряму загрожував енергетичній безпеці країни, Київ прийняв рішення почати імпортувати енергетичне вугілля.  Фактично Україна входила у світовий ринок вугілля, і слід було приймати правила торгівлі, за яким працювали у світі. Була введена формула АРІ 2. В Україні вона відома як Роттердам +. Нині, з введенням нового ринку електроенергії, вона перестала працювати в Україні.  . Нині коли пристрасті навколо неї стихають,  «Інформаційний бюлетень  «ІСС  Ukraine» спробував розібратися в самій суті цього алгоритму, за яким живе, виявляється, весь світ. Поспілкуватися на цю тему, з нами люб’язно погодився Генеральний Секретар  EURACOAL Браян Ріккетс.

• Дякуємо, за те, що погодилися відповісти на наші запитання, і тоді перше з них. У 2018 році Euracoal провів дослідження обґрунтованості використання в Україні методики імпортного паритету для ціноутворення на енергетичне вугілля. Який висновок був зроблений в цьому дослідженні?

Вибір маркерной ціни вірний – API2) є прозорою і відповідною основою для формування ціни на основі принципу імпортного паритету в Україні.  Доповнення у вигляді транспортних витрат, в так званій формулі ціни Роттердам +, є приблизними і може не відображати фактичну вартість доставки вугілля до українських портів. Однак, як і сама маркерная ціна API 2, різниця в транспортних витратах повинна бути оцінена об’єктивно. Додавання різниці в транспортних витратах до узгодженої, індикативної ціни на вугілля для отримання паритетної ціни імпорту означає, що майбутні коливання вартості вугілля і транспортних витрат можуть бути зафіксовані.

• Поясніть, в чому переваги ціноутворення на енергоносії, заснованого на спеціальній методології, в порівнянні з так званим ціноутворенням в “ручному режимі”?

У вільній ринковій економіці рівноважна ціна зазвичай визначається змінними витратами (або довгостроковими граничними витратами, або грошовими витратами) кінцевого виробника, що необхідно для задоволення попиту. У випадку з Україною це вартість імпортованого вугілля. І тоді кожен виробник отримує цю ціну.

У декого можуть виникнути питання, чому виробники з більш низькими витратами не продають за нижчими цінами на благо суспільства в цілому. Витрати виробників вугілля можуть бути низькими, оскільки вони більш ефективні, відображаючи значні капіталовкладення в вугільні шахти (наприклад, розвідка родовищ, придбання прав на розробку корисних копалин, придбання землі або прав доступу, розробка родовищ, автоматизоване обладнання, транспортна інфраструктура та приміщення для робітників).

Шахти також стикаються з витратами на відновлення земель і іншими зобов’язаннями, такими як збиток від просідання ґрунту. Це різниця між ціною продажу і змінними витратами, які забезпечують повне відшкодування і стимулюють інвестиції. Без цього стимулу не було б інвестицій і зростання продуктивності; витрати (і ціни) були б вище, а споживачі були б в гірших умовах. Витрати на видобуток вугілля також можуть бути низькими, оскільки конкретні поклади копалин можуть бути легко доступні. Наприклад, в деяких великих відкритих  шахтах з неглибоким заляганням товстих пластів в басейні річки Паудер в США.
У всіх гірничодобувних проектах виникає питання про оцінку прав на корисні копалини. Найчастіше вони належать державі, і власники шахт платять роялті, або фіксований збір, заснований на тоннажі, або індивідуально узгоджену ставку. Ці платежі, а також безліч сплачуваних податків (на додану вартість, на майно, пов’язані з виплатою зарплати, на прибуток) означають, що вуглевидобуток приносить значну користь суспільству.

У плановій економіці або командній економіці держава виділяє ресурси і встановлює ціни, які можуть бути нижче або вище ціни ринку (те, що ви називаєте “ручним ціноутворенням”). У цій ситуації немає стимулу і свободи для приватних інвестицій, тому що всі інвестиції спрямовуються державою; природні ресурси і засоби виробництва перебувають у державній власності. Політичні рішення можуть дозволити споживачам отримувати вигоду від низьких цін, але в цьому випадку бізнес може бути економічно нестійким. Проблеми виникають на стику між командною економікою і міжнародним ринком (наприклад, обмеження на імпорт-експорт вугілля, введені Китаєм, який має змішану економіку, частково планову).
Питання про те, який тип економіки вважає за краще будь-яка країна і її громадяни (ринкову, планову або командну), є ідеологічним вибором.

• Чому країни з дефіцитом енергоресурсів використовують методологію імпортного паритету?

Тому що вона близько відповідає принципам вільного ринку і стимулює конкуренцію.

• У яких конкретно країнах і як давно використовується методологія імпортного паритету в ціноутворенні на енергоносії?

Протягом багатьох років видобуток кам’яного вугілля в Німеччині отримувала щедрі субсидії для пом’якшення соціальних наслідків тривалого занепаду великої галузі. Незважаючи на ці субсидії, в країні  продовжував існувати конкурентний ринок вугілля, оскільки механізм субсидування підштовхує місцевих виробників продавати своє вугілля за ціною імпортного паритету (з 2007 по 2018 роки) І навпаки, оплата щедрих пільгових “зелених” тарифів у багатьох державах-членах ЄС, включаючи, насамперед, Німеччину, привела до зниження оптових цін на електроенергію до рівня, який завдає шкоди конкуруючим джерел електроенергії.

У певний момент Великобританія відмовлялася від використання принципу імпортного паритету. Які наслідки це мало для вуглевидобувної галузі Великобританії? Чому Великобританія повернулася до використання принципу імпортного паритету?

Тривала історія видобутку вугілля в Великобританії призвела до сильної залежності від генерації електроенергії на вугіллі, поки лібералізація ринку електроенергії та “прагнення до переходу на газ” в 1990-х роках не поставили під сумнів використання вугілля.

Навіть після приватизації вугільної промисловості в 1994 році, трирічні контракти з фіксованими цінами плюс інфляція були звичайним явищем для недавно приватизованих енергогенеруючих підприємств. Однак все частіше низькі міжнародні ціни на вугілля в кінці 1990-х і початку 2000-х років поряд з обмеженнями викидів SO2, встановленими для виробників електроенергії, приводили до зростання імпорту, який показав, що місцеве вугілля неконкурентоспроможне.
Оскільки внутрішні контракти на поставку вугілля минули, будь-які нові контракти були коротшими, а їх ціни – пов’язані з API2. У деяких випадках виробники електроенергії відновлювали контракти лише з причини того, що порти Великобританії і залізничні сполучення з портів не могли обробляти достатній обсяг імпортного вугілля, щоб повністю витіснити місцевих постачальників.
Частина внутрішнього видобутку вугілля що залишилася, була практично знищена введенням механізму мінімальних цін на вугілля в 2013 році і подальшими змінами в ньому. У 2017 році у Великобританії було видобуто всього 3 мільйони тонн вугілля і імпортовано тільки 8 мільйонів тонн в порівнянні з 50 мільйонами тонн в 2013 році. До початку 2020-х років у Великобританії не залишиться виробництва електроенергії на вугільному паливі.
Таким чином, сили вільного ринку вбили вугілля в Великобританії: конкуренція з дешевим газом Північного моря і з більш дешевою імпортним вугіллям. Політика цін на вугілля була лише останнім цвяхом в труні.

• Чому саме індекс API2 був обраний маркером для ціноутворення в Україні. Чи можна оцінити обсяг вугілля, який за рік торгується в світі, на базі цього індексу?

Індексом, прийнятим на європейському ринку вугілля, був API2. API означає Індекс Всіх Публікацій, а API2 – це середнє значення щоденних оцінок цін IHS McCloskey Coal і Argus Media для вугілля стандартної якості (6 000 ккал / кг NAR – нетто при отриманні) для доставки в певні (швидкі) терміни в північно-західну Європу . Щоденні оцінки усереднюються і публікуються щотижня по п’ятницях; середнє значення цих тижневих значень стає місячним значенням і використовується для розрахунку свопів.
Найбільш важливим елементом системи фінансової торгівлі є незалежний, піддається перевірці спотовий індекс, за яким розраховуються фінансові операції. Він повинен відображати вартість товару на поточному спотовому ринку, і ринок повинен бути впевнений в його цілісності і підтримувати його ліквідністю. API2 відповідає цим вимогам для багатьох торговців вугіллям – це самий часто використовуваний індекс, хоча також використовуються API4, globalCOAL NEWC і API8.
Все більше і більше угод ґрунтується на вугільних індексах (особливо API2 і API4), і в 2016 році обсяги торгівлі вугільними деривативами були приблизно в 40 разів більше, ніж обсяги торгівлі реальним вугіллям в Європі (імовірно – цінних паперів на 6 млрд тонн вугілля, що торгуються на базі API2 проти 167 млн ​​тонн реального імпорту в Європу). Мультиплікатор світової торгівлі вугіллям складає близько 7x (7 млрд тонн через цінні папери проти 1 млрд тонн фізичного обсягу).

• Чим можна пояснити доцільність включення в формулу так званого плюса (витрат на доставку)?

Вибір API 2 виправданий, але відображає вартість вугілля, що доставляється в порти АРА (Амстердам-Роттердам-Антверпен) на північному заході Європи, а не в українські порти, тільки один з яких може розвантажувати великотоннажні судна. Думка експертів, отриманих EURACOAL, підтверджує, що вартість доставки в Україну вище, в залежності від походження конкретної партії і розміру судна – можливо, на 9 доларів США за тонну в разі вугілля з Сполучених Штатів.

Проте існує дуже мало угод, щоб підтвердити оцінку витрат. Різниця у вартості доставки вугілля, що потрапляє в українські порти, а не в порти ARA, варіюються від 6,5 доларів США / т до 14,5 доларів США / т відповідно до методології НКРЕКП. Таким чином, приблизна оцінка різниці у вартості доставки, зроблена НКРЕКУ, відображає фактичну величину.

• Чи є необхідним для коректної роботи формули “Роттердам +” поставка вугілля в Україну саме з Роттердама?

Використання індексу цін API 2 плюс надбавка на транспортування, так звана ціна Роттердам +, не має на увазі, що вугілля постачається або коли-небудь буде поставлятися з портів ARA в Україні. Це було б безглуздо! Вугілля поставляється з країн-виробників, таких як Колумбія, США чи Південна Африка, безпосередньо в Україну, але за вищою транспортної ціною, ніж на більш популярних маршрутах в Північно-Західній Європі, оскільки судам доводиться проходити через Гібралтарську протоку, Середземне море, протоку Босфор, Чорне море і, можливо, Керченську протоку до українських портів.

• Дуже Вам дякую за розмову.

Бесіду вів директор Департаменту стратегічних комунікацій ІСС  Ukraine Сергій Сиволап