ПІДХІД ДО ПИТАНЬ ТАРИФІВ НА ВАНТАЖНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТА ПОРТОВІ ЗБОРИ МАЄ БУТИ ДЕРЖАВНИЦЬКИМ, ВВАЖАЄ ЕКОНОМІСТ СЕРГІЙ ГРИЩЕНКО

Ситуація із проанонсованим Міністром інфраструктури Владисловом Криклієм зростанням тарифів на залізничні перевезення продовжує набувати розголосу. Особливо після оприлюднення Олександром Скічко Головою підкомітету з питань залізничного транспорту профільного Комітету Верховної Ради даних про неефективність управління компанією. Металурги, аграрії, хіміки відкрито обурюються. На яких підставах виробники мають закривати фінансові дірки монополіста через їхні власні провали. І питання тут не тільки в перманентній зміні керівництва. На порядку денному вже питання про структурну реорганізацію установи, та і взагалі інших державних логістичних компаній, скажімо портів, які ніяк не сприяють збільшенню конкуренції української продукції на міжнародних ринках. Ми попросили ще раз прокоментувати цю ситуацію Сергія Грищенка, відомого економіста, радника Президента ІСС Ukraine.

Ще царський міністр шляхів сполучення Юлій Вітте говорив, що “кожен вантаж повинен сам себе везти”, тобто хоча тонну золота і тонну піску везуть по одній залізничній колії, при близьких витратах, за перевезення золота можна встановити тариф побільше. І це правильно! Тому логічно — якщо вантаж дорожчий — при зростанні ціни на метал, значить і тариф на його перевезення можна підвищити. Залізничники так і робили й роблять. А ось при падінні цін на метал на світових ринках, на жаль, пропорційного “відкату” в розмірі злізничних тарифів не було. Максимум, чого в попередні економічні кризи вдавалося домогтися металургам — і то тільки при включенні в Меморандум з Урядом при наявності зустрічних зобов’язань – це виключити зростання тарифів, тобто стабілізувати їх на певному рівні. Взагалі, УЗ — це держава в державі. Нам так і не вдавалося і не вдається отримати реальну картину собівартості вантажних перевезень. Відомо, що пасажирські перевезення — збиткові, і свої збитки від перевезення пасажирів, транспортники, “природно”, перекладають на вантажні перевезення. Дорікати тут тільки УЗ важко — адже держава не поспішає розрахуватися з ними, наприклад, за перевезення пільгових категорій пасажирів. Вимагаючи ясності тут, ми вже безпосередньо входимо у сферу соціальної політики, є небезпека “розгойдати човен” – я про це вже говорив. Звичайно, треба ретельно проаналізувати всі складові цієї комплексної проблеми, виключити вузькогалузевий підхід — він в сьогоднішніх умовах просто небезпечний для Держави. Це ж стосується і ситуації з портів. В України надзвичайно вигідне географічне положення як транзитної країни, з можливістю використовувати морські перевезення для експорту продукції в найвіддаленіші куточки земної кулі. Піднімаючи портові тарифи, ми рубаємо сук, на якому сидимо — з неухильним скороченням обсягу цих перевезень і втратами для бюджету, новою ескалацією цін і падінням курсу гривні. І тут теж потрібен державний підхід до даної проблеми.