НАЯВНІ ПРОБЛЕМИ У ФУНКЦІОНУВАННІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ВИМАГАЮТЬ РЕГУЛЯТОРНИХ ТП УПРАВЛІНСЬКИХ ЗАХОДІВ ЗАДЛЯ ЇХ ВИРІШЕННЯ – АНДРІЙ БУКОВСЬКИЙ

ICC Ukraine Newsletters продовжує стежити за функціонуванням залізничної мережі в Україні, справедливо вважаючи, що це кровоносна судина вітчизняної економіки. Логічно, що фінплан Укрзалізниці дуже пильно досліджуються, для того, щоб прогнозувати стабільність роботи галузі, вихід з кризи, як головної запоруки логістичних траспортних  ланцюгів міжнародно торгової спільноти.

Ми звернулися за фаховим коментарем стосовно бачення розвитку Укрзалізниці виходячи з оприлюдненого фінансового плану до експерта сектору «Транспорт і інфраструктура» BRDO — Андрія Буковського.

Базовими складовими елементами процесу перевезень є послуги інфраструктури, локомотивної тяги та надання в користування вагонів.

Експертами BRDO опубліковано дослідження “Залізничні вантажні перевезення” та готується до публікації “Анбандлінг АТ “Укрзалізниця”: лібералізація ринку оперування вантажними вагонами”.

Під час дослідження було встановлено:

Системно, із року в рік АТ «УЗ» не виконуються затверджені акціонером показники капвкладень в основні фонди. У 2020 р. у порівняні із 2012 р. обсяги капвкладень в оновлення основних фондів зменшилося на 32% (-3,9 млрд грн), а у доларовому еквіваленті майже у 5 разів. У цілому за 5 років план капвкладень виконано лише на 64,7%, не освоєно 29,4 млрд грн (USD 1,2 млрд).

План оновлення та модернізації рухомого складу, який є визначальним для роботоспроможності галузі, було виконано лише на 65,1%, не освоєно близько 13 млрд грн.

Визначені Урядом джерела фінансування капвкладень використано в 2016-2020 рр. лише на 65% (-29 млрд грн), зокрема, власні джерела (амортизація) на 74% (-17 млрд грн), залучені кошти на 30% (-12 млрд грн).

Наслідком такого згубного для галузі господарювання за 2016-2020 рр. є:

1) Парк експлуатованих локомотивів скорочено в 1,8 раза, сотні локомотивів розібрані на запчастини, розграбовані й відновленню уже не підлягають. Товариству завдані збитків на десятки млрд грн.

Близько 60% локомотивів, які експлуатуються, для цього технічно не придатні згідно з вимогами чинних нормативів, через загрозу безпеці руху. Щоб їх відремонтувати, потрібно у 2021 р. витратити 8,2 млрд грн, а в плані закладено лише 1,0 млрд грн.

2) Із інвентарного парку вантажних вагонів АТ «УЗ», який у 2020 р. становив 105,4 тис. одиниць, в роботі постійно перебувало лише 36,7 тис. од. або 35%, інші до роботи не придатні.

3) Парк пасажирського рухомого складу скорочено на 20-30%. Наразі 41% експлуатаційного парку пасажирського рухомого складу потребує різних видів ремонту, що відкладені. 61% електропоїздів та майже всі дизель-поїзди експлуатуються в непридатному для цього стані, наражаючи пасажирів та поїзні бригади на небезпеку.

4) Через неможливість експлуатації в останні роки закрито 400 км головних та 1800 км станційних колій, 2500 стрілочних переводів.

Встановлено 31,8 тис. обмежень швидкості руху поїздів, в середньому одне на 1 км.

Наразі капітального ремонту і реконструкції потребують понад 11 тис. км залізничних колій, або кожен третій експлуатований кілометр. За 9 місяців^[1] 2021 р. протяжність головних колій, що потребують капремонту і реконструкції, збільшилася на 626,8 км (+6,85%) у порівнянні з 2020 р. (з 9 145,3 км до 9 772,1 км).

Зведені дані щодо технічного стану та потреби в ремонтах основних видів виробничих фондів свідчать про ситуацію, близьку до катастрофічної. Загальна вартість відкладених ремонтів, які далі відкладати вже не можливо, становить 73,7 млрд грн у чинних цінах, що дорівнює річному доходу АТ «УЗ».

Фінпланом 2021 р. на ремонт виробничих засобів було передбачено 4,23 млрд грн, що на 1 млрд грн менше факту 2020 р. та на 10,3 млрд грн менше нагальних потреб.

На нашу думку:

Ключовим фактором погіршення виробничих показників АТ «УЗ» та генерації ризиків порушення законодавства про захист економічної конкуренції є поєднання у складі однієї юридичної особи (суб’єкта господарювання) видів діяльності, що провадиться як на монопольному, так і на конкурентному сегментах ринку. Цей фактор багаторазово посилюється унаслідок того, що АТ «УЗ» перебуває у стані природної монополії (в частині надання в користування інфраструктури залізничного транспорту), а також є суб’єктом здійснення нагляду (контроль, перевірка) за додержанням вимог нормативно-правових актів із забезпечення безпеки руху на залізничному транспорті.

Наявні проблеми у функціонуванні залізничного транспорту вимагають необхідності провадження певних регуляторних та управлінських заходів задля їх вирішення, зокрема, але не виключно:

1. Проведення анбандлінгу АТ «УЗ» у строки, передбачені НТСУ-2030, Урядовими програмами і планами, що дозволить значно покращити керованість новоутворених суб’єктів господарювання у межах процедур корпоративного управління, знизити корупційні ризики та підвищити рівень дотримання законодавства про захист економічної конкуренції.

2. Виділення операторів вантажних вагонів АТ «УЗ» в окремі юридичні особи, що виведе їх із під впливу природної монополії та поставить у рівні, конкурентні умови відносно приватних операторів рухомого складу.

3. Розділення організаційної та фінансових функцій оператора інфраструктури, вантажного та пасажирського перевізників, оператора тягового рухомого складу (у тому числі шляхом затвердження Урядом окремих фінансових планів, змінивши поточний підхід – затвердження консолідованого фінансового плану АТ «УЗ»).

4. Запровадження Державних цільових програм щодо оновлення рухомого складу.

5. Запровадження інвестиційної складової у тарифі (у межах інфраструктурної частки у вартості перевезення), забезпечення прозорих умов встановлення тарифу на послуги інфраструктури і подальшого використання коштів виключно на утримання і ремонт об’єктів інфраструктури.

Експерти ІСС Ukraine, члени транспортної комісії поділяють думку колег з BRDO, і будуть також намагатися її донести, аби виправити ситуацію в залізничній галузі.